Letizia Maduli

Valutazione Psico-Sociale degli Incidenti in Adolescenza

comprensione psicologica e prevenzione dei rischi di incidente tra gli adolescenti

Nonostante la cronaca e la maggior parte delle ricerche diano molto risalto alle “stragi del sabato sera” e alla relazione tra guida spericolata e uso di alcol e sostanze, il fatto rilevante è che la maggior parte degli incidenti avviene nel traffico cittadino, in situazioni che non implicano né l’eccitazione della velocità, né la ricerca di situazioni estreme, ma nascono da stanchezza, distrazione, inesperienza, assenza di strumenti protettivi quali il casco e le cinture di sicurezza (Carbone, 2003).
Rischi che esprimono, in sintesi una difficoltà di proteggersi piuttosto che la ricerca del brivido e la cui dinamica è molto più vicina a quella del lapsus o dell’atto mancato che alla sfida e alla trasgressione (Carbone, 2003).
Choquet (1989) ha condotto una ricerca su un campione di 327 adolescenti scolarizzati (età media 16,2 anni). Il campione è stato suddiviso in 5 gruppi (non incidentati; con un solo incidente verificatosi prima dei 16 anni; con un solo incidente verificatosi dopo i 16 anni; con più incidenti il primo dei quali verificatosi prima dei 16 anni; con più incidenti di cui il primo verificatosi dopo i 16 anni). Questi gruppi sono stati analizzati in base alle caratteristiche socio-demografiche (situazione familiare; professione dei genitori; tipo di scuola frequentata; ecc.) e in base alla presenza di comportamenti problematici e disturbi funzionali o dell’umore. Choquet sulla base dei risultati (il quarto gruppo presentava un numero di “comportamenti problematici” e “disturbi funzionali o dell’umore” significativamente superiori al primo gruppo) concluse che l’incidente può essere espressione dell’assunzione di rischio tipica dell’adolescenza, e quindi, fisiologica, solo qualora non sopraggiunga precocemente e non sia ripetitivo; in caso contrario è indice di gravità. Infatti i ragazzi che avevano avuto più incidenti, per i quali si può parlare di “accident proneness”, e che avevano avuto il primo incidente prima dei 16 anni, mostravano spesso anche dei comportamenti problematici (tabagismo, violenza, furti, ecc.) e dei sintomi depressivi (idee di suicidio e sentimenti di depressione).
L’incidente precoce, e con molta probabilità ripetitivo, può essere considerato sintomo di difficoltà personali e assume il valore di una modalità di funzionamento (Choquet, 1989). Sempre Choquet afferma che l’interpretazione dell’incidente da lei proposta riguarda, principalmente i maschi: sono loro a prevalere in maniera significativa in tutti i gruppi incidentati, e solo per loro è risultata significativa la relazione fra incidenti e comportamenti problematici o disturbi funzionali o dell’umore, questi adolescenti che tendono a collezionare un incidente dopo l’altro sono stati definiti “toxicomanes des accidentes”.
A.Tursz (1991-1993) si è occupata dei rischi e degli incidenti in adolescenza e sottolinea un aspetto importante soprattutto ai fini della prevenzione. Le sue ricerche mostrano che gli adolescenti sono generalmente ben informati sui diversi tipi di rischio,ciò che invece è caratteristicamente presente, è la sottovalutazione delle conseguenze di certi comportamenti, non legata a carenze cognitive, alcuni giovani hanno una percezione della morte e della sua realtà diversa da quella degli adulti.
E’ importante porre l’attenzione anche sul significato simbolico del mezzo di trasporto.
Il motorino è l'oggetto del desiderio più ambito dagli adolescenti italiani, è ormai una costante nelle abitudini dei ragazzi che vivono in città: 3 su 4 si spostano sulle due ruote. Con motorini o macchine ma sempre in compagnia di amici
Per molti, arrivare ai fatidici quattordici anni, significa soprattutto riuscire a coronare il sogno delle due ruote.
Una marca di motorino, o un modello, può accomunare i giovani, facendoli sentire parte di un gruppo, e appagando il loro bisogno di appartenenza allo stesso.
Col motorino si può andare dove si vuole, ci si sente apprezzati dal resto degli amici, ci si sente grandi, senza dipendere dai genitori per spostarsi, uscire con gli amici.
La possibilità di spostarsi autonomamente permette di essere indipendenti, la guida non è pericolosa in sé, anzi ha forti implicazioni positive per lo sviluppo adolescenziale, come aiuto all’acquisizione dell’autonomia. L’opportunità di realizzare una effettiva autonomia e libertà di movimento è di grande importanza per lo sviluppo dell’identità e per stabilire nuove relazioni sociali (Bonino, 1999).Durante l’adolescenza il desiderio di farsi notare può dipendere dal non sentirsi abbastanza sicuri di quello che si è e di quello che si vale, l’automobile e la moto sono strumenti che possono dare la sensazione di aggiungere quel qualcosa che si sente di non avere, di garantire una maggiore visibilità, di essere accettati in un gruppo.

Da uno studio effettuato dall’Osservatorio sui giovani e la sicurezza stradale, risulta che l’automobile e vissuta dai giovani come una parte di sé e come un prolungamento della propria personalità. L’automobile accresce il livello di autostima ed assume importanti valenze psicologiche che differiscono in base al genere: i ragazzi in misura maggiore delle ragazze ritengono la potenza del motore un requisito importante sia per le due ruote che per le quattro ruote (2° rapporto OSG, sett. 1997); per i maschi inoltre la potenza della macchina rappresenta la virilità, mentre per le femmine il sex appeal e il fascino (OSG, Roma, febb. 1999 p.7). La guida viene vissuta dai maschi come comportamento rappresentativo dell’identità maschile (simboli sessuali, pubblicità). Si può dire che viene messa in gioco l’identità sessuale e che la guida viene a rappresentare una affermazione della propria mascolinità nelle forme più visibili e tradizionali.
Nella indagine di Marocci 1999 (“Le strade della sicurezza”) le ragazze descrivono la loro auto ideale come simpatica, allegra, economica e sicura, caratteristiche chiaramente connesse ad un atteggiamento più amichevole e disponibile. Al contrario, i ragazzi tendono a menzionare più frequentemente aspetti come la potenza, l’aggressività, la velocità, confermando, in questo modo lo stereotipo che vuole i maschi più competitivi e aggressivi sulla strada.
Un individuo può, quindi, forzare le proprie tendenze e scegliere una automobile, una motocicletta o un motorino che offra una immagine di sé più adeguata alle presunte aspettative degli altri; un ragazzo può decidere di mettersi alla guida di una auto sportiva per essere accettato dal gruppo, per la necessità di mettersi in mostra di fronte agli amici o per conquistare una ragazza, oppure può adottare una guida pericolosa, non in linea con il suo modo di essere.
Dalla ricerca di Marocci (1999) uno dei risultati emersi, nell’area che indagava la desiderabilità sociale, è che la disapprovazione dello stile di guida da parte dei genitori viene “sopportata”, mentre quella del proprio gruppo di amici è vista come un fattore che spinge maggiormente verso il cambiamento dello stile di guida, questo perché lo sguardo dei coetanei, la loro approvazione, il riconoscersi uguali assume una funzione di enorme importanza nel processo di crescita, di ridefinizione di sé e di costruzione di un ruolo.

L’incidente è la prima causa di morte in adolescenza.
Negli ultimi anni, in seguito all’introduzione delle misure di sicurezza si è riscontrata una diminuzione degli incidente mortali, il dato interessante però, è che questo miglioramento non ha riguardato la popolazione tra i 15 e i 24 anni (Taggi, 1999).
Il tema della prevenzione è quindi molto importante e va affrontato in modo realistico, le campagne informative strutturate più o meno sempre nello stesso modo non raggiungono adeguatamente i destinatari.
Informare per prevenire non sembra essere un binomio valido, i messaggi che esortano alla prudenza sulle strade, all’uso delle cinture di sicurezza e del casco, a non mettersi alla guida dopo aver bevuto alcolici o assunto sostanze non tengono conto dell’interazione personale.
Plant e Plant (1992) hanno evidenziato che il terrorismo e l’allarmismo hanno effetti controproducenti, mentre i messaggi più soft risultano sostanzialmente inutili, questo perché non tengono conto delle forze che spingono le persone ad assumere comportamenti a rischio.
Sono state messe in evidenza alcune problematiche importanti (P: Carbone, 2003) relative al tema della prevenzione riugardanti il modo in cui viene progettata, l'oggetto della prevenzione e il contesto nel quale è più efficace che sia realizzata.
Per quanto riguarda l'oggetto della prevenzione Maggiolini (1998) sottolinea che l'obiettivo dell'azione preventiva non dovrebbe essere il singolo comportamento o situazione a rischio ma il rapporto che l'adolescente ha con il rischio in quanto tale, molti studi, infatti, hanno messo in evidenza come i comportamenti problematici non solo, sono spesso correlati ma indicano anche una disposizione a passare da una forma di comportamento problematico all'altra.
Per quanto riguarda invece il contesto, nella fase adolescenziale, come è stato già riportato precedentemente, il gruppo dei coetanei rappresenta un punto di riferimento fondamentale, l'istanza più autorevole. La variabile contesto, intesa come il gruppo dei pari, sembra essere quella che maggiormente influenza gli adolescenti. Il calore affettivo e la percezione di approvazione è essenziale per l'adolescente, il gruppo pone delle regole ben precise e alle quali ogni membro deve conformarsi per essere accettato.
Le situazioni in cui i giovani si espongono di più al rischio è "quando sono in compagnia", per cui l'incontro con il gruppo potrebbe rappresentare uno spazio fondamentale di confronto per i giovani. Uno spazio nel quale poter pensare e riflettere sul modo di percepire e valutare il rischio e l'incidente, sul proprio ruolo nell'assunzione dei comportamenti a rischio. l'efficacia della prevenzione, infatti, può dipendere dalla possibilità di rendere i giovani non semplicemete l'oggetto delle azioni preventive, ma considerarli, invece, come soggetti attivi, direttamente coinvolti nei comportamenti che si intende prevenire con tutto il loro modo di essere.

Dott.ssa Letizia Maduli

Maduli, M.L. (2005)
Valutazione psico-sociale degli incidenti in adolescenza.
SRM Psicologia Rivista (www.psyreview.org).
Roma, 12 settembre 2005.

 
Riferimenti Bibliografici

Bonino, S. (1999) Tra volante e ottovolante. La guida pericolosa. Psicologia Contemporanea, 154, 18-25.

Carbone, P. (2003) Le ali di Icaro. Torino, Bollati Boringhieri.

Choquet, M. (1989) Signifiaction differentielle selon le sexe de l’accident chez les adolescents. Neuropsychiatrie de l’enfance et de l’adolescence, V. 5-6, 37,261-264.

Maggiolini, A. (1998) Adolescenza e rischi evolutivi, in Giori F. (a cura di) Adolescenza e rischio. Il gruppo classe come risorsa per la prevenzione. Milano, Franco Angeli.

Marocci, G. e al. (1999) Le strade della sicurezza. Report di ricerca, Roma, ACI.

ACI (1997) Osservatorio permanente sui giovani e sulla sicurezza stradale. 2° Rapporto, sett., ACI.

ACI (1999) Osservatorio permanente sui giovani e sulla sicurezza stradale. Il mondo giovanile e la sicurezza stradale: un percorso di analisi e proposte. Report di ricerca, febb., ACI.

Plant, M. e Plant, M. (1992) Comportamenti a rischio negli adolescenti. Trento, Erickson.

Taggi, F., Giustini, M., Fondi, G. e al. (1999) I giovani e la sicurezza stradale: comportamenti a rischio sulla strada e comportamenti a rischio in altri ambiti di vita. Mobilità e sicurezza 2000. L’ingorgo di fine millennio. 55° Conferenza del traffico e della circolazione, Riva del Garda 27-30 ottobre.

Tursz, A., Souteyrond Y. e Salmi, R. (1991) Adolescence et risque. Parigi, INSERM.

Tursz, A. (1993) Des diverses approches du risque à l’adolescence, in Adolescence et risque. Parigi, Syros.